Renault Laguna : c'est la ouate qu'elle préfère

Publié le 08/01/2001

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L E bruit courait que les jours des familiales étaient comptés. Que le monospace et les 4 x 4 allaient tout emporter sur leur passage.

S'il est vrai que les véhicules ludiques font florès, les berlines classiques continuent d'avoir le vent en poupe : Ford Mondeo, Volvo V 60, Citroën C 5, Toyota Avensis et Volkswagen Passat, ces deux dernières relookées, Renault Laguna phase 2, sans occulter la Peugeot 406 qui poursuit allègrement sa carrière, on se bouscule au portillon de la gloire.
L'offre est à la fois abondante et de qualité.
Armées de coffres ou de hayons, les familiales demeurent des valeurs sûres. D'autant qu'elles sont, la plupart du temps, épaulées par des breaks raffinés, dotées de motorisations puissantes.
C'est le cas de la Laguna Estate. Pas celui de la mouture précédente, certes fonctionnelle, mais trop disgracieuse pour tenter l'amateur de voitures statutaires.
Renault, qui souhaite dépasser la barre mythique des 10 % du marché du segment supérieur en Europe, et surtout réaliser la moitié de ses ventes de Laguna avec le break, aura néanmoins du mal à imposer sa griffe face aux allemandes, confortablement installées sur leur trône. Louis Schweitzer a pourtant décidé d'engager le pari.
Renault est en effet sur le point de lancer trois modèles phare, la Vel Satis - successeur de la Safrane -, le coupé-space Avantime et enfin un Espace totalement inédit, dont la fabrication ne sera plus confiée à Matra mais aux unités spécialisées du groupe national. La Laguna est donc destinée à jouer le rôle du lièvre dans la fable du haut de gamme que Renault est en train de peaufiner.
Problème, il n'est pas certain que la robe très stricte adoptée pour la Laguna marque à ce point les esprits. La rupture avec le passé est nette mais pas spectaculaire. En tout cas pas de nature à susciter un fol élan d'enthousiasme.
A la décharge de Patrick Le Quémant et de son équipe de designers, la quête du Graal en matière de style n'est pas aisée. Les études le démontrent, le client de la Laguna n'aime pas trop sortir des sentiers battus. Cela dit, la Mercedes Classe C, plus récente, semble plus en phase avec les goûts du moment.
Pour le reste, la Laguna échappe à la critique. Fidèle à sa politique, Renault n'a lésiné ni sur la qualité, ni sur les équipements. ABS, contrôle de la stabilité (ESP), antenne sérigraphiée, détecteur de sous-gonflage, clé à carte sur l'ensemble de la gamme, limitateur de vitesse, aide au parking, système de navigation, la Laguna s'offre le nec plus ultra de la technologie, compte tenu des tarifs affichés.
Cette carte à fonction mains libres qui détecte la présence du conducteur dès que ce dernier s'approche de son véhicule (versions hautes) situe Renault en pointe en termes d'innovation.
Pour démarrer, il suffit d'insérer la carte dans un logement situé à proximité du volant, d'appuyer sur un bouton qui commande également l'arrêt du moteur et le tour est joué.
Sur la route, le verdict est très concluant, même si le common rail 120 ch au cri rauque manque de punch et le 1.8 l se révèle paresseux. Le V6 porté à 210 ch offre bien sûr un agrément nettement supérieur à un prix qui l'est tout autant.
Parmi les détails qui fâchent, l'accès aux commandes de réglage des sièges requiert des doigts de fée. Ce désagrément est lié à la présence d'imposants renforts situés dans les portières, lesquels réduisent l'espace entre la porte et la base du siège.
Le point fort de la Laguna réside dans son excellent compromis confort-tenue de route. Trait de caractère renforcé par la présence de sièges enveloppants et moelleux. Rassurante, accueillante, la Laguna pénètre dans l'univers du troisième millénaire en douceur.

Caractéristiques

Longueur : 4,579 m.
Largeur : 1,479 m.
Hauteur : 1,429 m.
Empattement : 2,743 m. (4,697 m., 1,749 m., 1,443 m., 2,744 m. pour le break).
Poids à vide : de 1 305 kg à 1 510 kg.
Capacité coffre : 430 l (berline), 475 l à 1 512 l (break), réservoir : 70 l.
Pneumatiques : 195/65 R 15 H (205/55 R 16 sur V6, 1.9 l DCi, 2.2 l DCi, 2 l IDE).
Train avant : Mac Pherson, arrière : en H à effet autodirectionnel.
Consommations moyennes (berline) : 1.6 l (7.2 l), 1.8 l (7.5 l), V6 (10.1 l), 1.9 l DCi (5.5 l).
Moteurs : 1.6 l, 110 ch (7 CV) à 5 750 tours/min., couple : 148 Nm à 3 750 tours/min., 0 à 100 : vitesse maxi : 195 km/h. 1.8 l, 118 ch (7 CV) à 5 750 tours/min., couple : 170 Nm à 3 750 tours/min., vitesse maxi : 201 km/h. 3 l, V6, 210 ch (14 CV) à 6 000 tours/min., couple 285 Nm à 3 750 tours/min., vitesse maxi : 235 km/h. 1.9 l DCi, 120 ch (7 CV) à 4 000 tours/min., couple maxi : 270 Nm à 2 000 tours/min., vitesse maxi : 200 km/h.
Les 2 l injection directe essence, 140 ch et 2.2 l DCi 145 ch seront commercialisés courant 2001.
Prix : (berlines) : 1.6 l : 119 000 F et 131 000 F, 1.8 l : de 135 000 F à 181 000 F, 3 l V6 : de 188 000 F à 231 000 F, 1.9 l DCi : de 142 000 F à 200 000 F. Supplément break : 7 000 F.

POUR : suspension, boîte, finition, comportement routier, clé à carte, sièges.
CONTRE : accès aux commandes de sièges, reprises (1.8 l), niveau sonore (1.9 l DCi).